地铁区间隔断门门框安装节点的选择

        地铁隧道内的人防区间隔断门，作为划分地铁防护单元的重要分割设备，无论在设计过程和施工过程中，都是重中之重的。尤其在施工环节，区间门的施工与轨道施工单位、其他设备安装队伍存在着互相影响，互相制约的关系。如何把握好施工节点和各施工队伍间的配合，是现场施工管理者应充分考虑，统筹安排的重点。

       目前车站区间门门框施工主要有两种方案。；第一种为铺轨完成后，根据轨道施工单位及线路中线进行施工；第二种为隧道调试调坡后，先于铺轨前施工。两种方案具有不同的施工节点及相应的施工难度，下面就两种不同施工形式的利弊进行分析。

一、铺轨后施工

       铺轨后施工，可根据现场轨道的实际标高、线路中心线对门框进行准确定位。能较好的吸收线路中心线与门框中心线的误差，将区间门的中心线与线路中心线重合起来，从而满足行车界限、密封性能的要求，克服轨道专业与人防区间门的施工测量误差。同时免去繁杂的第三方测量、复测等工序，对轨道施工单位的铺轨进度影响不大。铺轨后施工方式，可以不需要等待第三方的测量数据，根据现场铺轨的情况即可灵活的指挥安装，且安装准确率高、质量可靠。这是有利于人防门安装的一面。

       当轨道铺通后，施工作业面往往就难以协调，轨行区资源变得相当紧张。隧道照明、供电、机车冷滑、热滑、接触网汇流排及风、水、电、信号、通信等专业施工单位在同一时间内进入倒计时抢工期状态。轨道车及吊车进入满负荷运行状态。而每樘区间门的施工都要断开线路并占用最少7天以上的时间。这对于整体工期来讲，无疑是致命的影响。若要协调人防区间门施工，开协调会几乎需要所有施工单位到场。根据各单位施工时间节点要求，结合现有道岔情况，分段安排人防施工。这样往往就容易出现分段可施工时间较短，施工断断续续，无法进行连续施工，容易产生窝工，打击安装人员的积极性。这是不利于人防门安装的一面。

二、铺轨前施工

       铺轨前施工，可大大减少隧道相关设备施工单位的协调难度，施工工作面易于协调，而且时间相对较足。在轨道通了以后，大型设备运输和其他单位施工都能顺利进行。先行施工的区间门可以作为接触网专业施工的控制点，汇流排以区间人防门预留的孔洞作为参照。过人防隔断门时，按照正弦零点向隧道内延伸摆动，降低汇流排与人防门结合防护密闭难度。

       但区间隔断门门框与轨道结合密切，精度要求较高，误差须控制在3mm以内。而人防设备施工单位不具备精确测量隧道的能力，安装隔断门所需的线路中线位置及左右轨道高差，无法自行定位。需要土建单位根据轨道专业的基标及第三方测量单位提供准确数据才能进行施工安装。在安装调整完成后，支模前还要由第三方测量单位进行复测确认，才能保证线路中线和门槛标高满足行车要求。

       根据实际施工经验，在调线调坡后，轨道施工作业进场作业，区间隔断门也同时进场安装。轨道专业铺轨龙门架不能通过人防区间隔断门，需要拆除龙门架，对铺轨进度产生影响。这需要成立相应的协调机构，同时协调土建、轨道、三方测量单位及人防施工单位，保证提供的数据准确有效，才能保证安装的人防门框满足行车要求。轨道施工单位在后期铺轨时要吸收门框在高程、中线上的部分误差。对于设置在线路曲线段的人防区间隔断门，由于有两轨高差需要对门框中心线进行调整，保证线路行车中心线和门框中心线一致，以满足线路行车限界，汇流排和门框的相对关系。

       图为玉洞站安装现场，因此站区间门在直线段上，选择在铺轨前安装施工，施工协调容易，可连续施工，但安装技术要求较高。

       综上所述，区间隔断门门框的二种施工方式各有利弊，铺轨后安装方式主要优点在于解决轨道与人防设备之间的误差；铺轨前安装门框的方式主要优点在于解决隧道不同施工单位交叉作业及工期问题，给后续设备安装争取时间。

       在地铁2号线的区间隔断施工过程中，我们可以综合1号线的安装经验以及两种节点安装方法的各自的优点，将大部分设置在隧道直线段位置的区间隔断门在轨道铺轨前施工，为其他单位后续施工提供时间，减少施工协调难度，节省轨行区资源。将一小部分设置在线路曲线段位置的人防区间隔断门门框采用铺轨后安装方式，解决区间隔断门门框中心线与线路中心线偏移，左右两轨高差大引起的精度及误差问题。

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